El puente sobre el Lago de Maracaibo, emblema de la zulianidad, no escapa de la crisis económica y eléctrica de estos tiempos y demanda un mayor mantenimiento correctivo.
El Puente sobre el Lago de Maracaibo “General Rafael Urdaneta” arriba a un nuevo aniversario este 24 de agosto, con menos resplandor que en otros tiempos, pues ya no hay control de la carga pesada, tiene menos luces y señalizaciones, han mermado los trabajos preventivos y se han incrementado los correctivos, además del racionamiento eléctrico. Durante la noche, los apagones lo han convertido en un paso muy complejo, solo para los más osados.
La gobernación del Zulia anunció la continuidad de los trabajos para reparar el daño que tuvo la infraestructura, que considera no fue de magnitud.
El Coloso es el “hermano mayor” del puente Morandi, el mismo que se cayó en Italia en días pasados. Fue construido por el mismo ingeniero Riccardo Morandi, cuya obra concluyó en 1958. El constructor de los dos puentes diseñó un total de 11 entre 1953 y 1977, seis en Italia y los demás en Canadá, Colombia, Libia, Sudáfrica y Venezuela, según publicó El Diario, de España.
Sin embargo, no fue sino hasta 1962 cuando el puente fue inaugurado por el presidente de ese entonces, Rómulo Betancourt, convirtiéndose en la infraestructura más importante del occidente del país, transitada a diario por un promedio de 50 mil vehículos.
Mantenimiento
Marcelo Monnot, del gremio de ingenieros en Zulia, advirtió que los pilotes no han sido inspeccionados y que se encuentran en estado de deterioro. Además enfatizó que el sistema de pesaje se encuentra inactivo desde hace varios años, ocasionando que no se calcule correctamente el peso de los vehículos de carga.
El presidente de la Cámara de la Construcción, Enrique Ferrer, aseguró que a través de una comisión de expertos podrán determinar las reales condiciones en las que se encuentra el puente luego del incidente eléctrico, para preparar una posible propuesta. Como se recordará, a comienzos de agosto, el cable sublacustre explotó y causó un incendio, el cual lo mantiene con el paso controlado desde hace 2 semanas.
El oficio de esta comisión ya fue enviado a la gobernación, y se espera la aprobación para iniciar la evaluación técnica en la que participarán expertos de la Universidad del Zulia (LUZ), y del Colegio de Ingenieros del Zulia.
Para la profesora Olanis Troconis, docente de la Facultad de Ingeniería de LUZ, la estructura zuliana comparte unas semejanzas con el puente Morandi; sin embargo su diseño es diferente puesto que fue cambiado por ingenieros venezolanos.
“Son dos estructuras completamente diferentes y este puente no se va a caer”, aseguró la ex coordinadora de la comisión de profesionales que hasta el año 2000 se encargó de la preservación de la obra.
Por otra parte, José Zavala, de la Sociedad de Ingenieros Civiles del Zulia, precisó que el coloso ha resistido “un ambiente agresivo” de altas concentraciones de nitrógeno, amoníaco y salinidad, así como dilataciones, cambios extremos de temperatura y agentes erosivos que viajan en el viento tropical. Ha tenido buenas etapas de correcciones y técnicas adecuadas de mantenimiento, especialmente contra corrosiones para prevenir efectos en el acero. Solo colapsaría ante eventos inesperados, como el movimiento de las fallas tectónicas del lago o una colisión de envergadura.
Datos históricos de la obra
El puente lleva el nombre de uno de los héroes zulianos de la independencia de Venezuela y compañero leal del Libertador Simón Bolívar, el general Rafael Urdaneta. Es el segundo más largo de América y ocupa el número 65 de los más largos en el mundo.
La obra arquitectónica fue diseñada por el ingeniero italiano Riccardo Morandi y posteriormente modificada por el Consorcio Puente Maracaibo “CPM” (Precomprimido C.A. venezolana 50% participación y líder, Wayss & Freytag A.G. y Julius Berger, Phillip Holtzman A.G. el otro 50%). Asimismo, fue construida en hormigón armado y pretensado, y tiene una longitud de 8.678 m y 134 pilares. A su vez, usaron tensores de acero galvanizado mientras que el de Italia se construyó con concreto.
En la parte central, el puente es de tipo atirantado; sus bases se encuentran ancladas en el fondo del lago de Maracaibo, a una profundidad de 60 metros (permite que embarcaciones de hasta 45 m de altura puedan pasar por debajo y tiene una luz de 235 m), y cuenta con dos carriles por sentido.
Es importante acotar que esta construcción permitió unir ambas orillas del lago y conectar de manera expedita la ciudad de Maracaibo con el resto de Venezuela.
Cabe mencionar que los proyectos iniciales fueron descartados pues se consideró que una estructura de metal requeriría mucho mantenimiento, dado el clima húmedo de la zona. Además de requerir poco mantenimiento, en Venezuela el costo del cemento es inferior al del acero, logrando que se mantuviera en ese entonces, los requerimientos estéticos de la obra.
Según la publicación oficial del Ministerio de Obras Públicas (MOP) 1962 y el libro El Puente Sobre El Lago de Maracaibo en Venezuela Bauverlag GmbH, Wiesbaden-Berlin (1962), se emplearon en su construcción 270 mil m³ de concreto, 35 660 m de pilotes de perforación, 27 170 m de pilotes de hinca de d=91.4 cm, 6260 m de pilotes de hinca 50/50 cm, 5000 t de cables de pretensado y 19 000 t de cabillas. Participaron 2600 personas.
Fue licitado internacionalmente durante el gobierno del General Marcos Pérez Jiménez, quien a causa de su derrocamiento no logró concluir la contratación. Posteriormente se licitó la obra nuevamente, iniciando los trabajos de la obra y tres años después fue inaugurado, el 24 de agosto de 1962, por el presidente de Venezuela Rómulo Betancourt.
Es importante destacar que se considera el primer puente moderno de su tipo; de hecho, la tecnología para construcción costa afuera fue diseñada enteramente por venezolanos, lo cual involucró el diseño de gabarras para hincado de pilotes (gabarras martillo), y pilotes para el tipo de lecho que presenta el lago, accesorios para la distribución de las cargas a ser izadas, hitos tecnológicos que han pasado desapercibidos y de los cuales existen pocos registros históricos.
Sucesos
El 6 de abril de 1964, el súper tanquero Esso Maracaibo de la Creole Petroleum Corporation, que cargaba con 262 mil barriles de crudo tuvo una falla, colisionó la estructura y derribó 259 metros. Cayeron 4 vehículos al lago y murieron 7 personas. El puente fue reparado en ocho meses por la Creole Petroleum Corporation (causante del accidente) y la empresa venezolana Precomprimido C.A., constructora líder del puente que todavía se encontraba con los equipos en el estribo de San Francisco, hecho que facilitó la rapidez de la reparación.
En el año 1979 se reventaron por corrosión las guayas de la pila 22, con el agravante que las guayas reventadas estaban en la capa inferior del sillín, hecho que imposibilitaba su cambio. El Gobierno de la época contrató a los proyectistas constructores originales, por lo que se diseñó sobre la marcha una fórmula para el rescate y definitiva solución al problema por parte de las firmas Precomprimido C.A. y Wayss & Freytag A.G.
La solución definitiva fue diseñada por el Dr. Juan Otaola donde se preveía el cambio de guayas de forma simple con un sillín tipo “peine” y guayas de mayor diámetro que en cualquier eventualidad de cambio, tomaran la carga provisionalmente permitiendo mayor seguridad.
En la noche del 5 de abril de 1991 el autobús de Expresos Maracaibo placas C0-1364, salió del terminal de pasajeros de Maracaibo con destino a Caracas y en la pila 66, de las 134 que tiene el Puente, chocó contra la baranda y cayó al agua. Murieron 48 personas entre adultos y niños y sobrevivieron 12. Iba a exceso de velocidad y con fallas en el tren delantero.
Fuente: El Universal
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